我們見到的彈簧有各種各樣的——螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧……即使是乘用車上起常用的螺旋彈簧，也有線性簧、漸進簧、直線簧、香蕉簧……他們都有什么區別呢？


線性簧和漸進簧的區別：


線性簧，顧名思義就是彈簧的剛度是線性的，在整個彈簧的工作長度區間里，剛度都是個不變的值。漸進簧，又叫“非線性簧”，隨著彈簧被壓縮，部分簧絲之間會發生“并圈”，起作用的簧絲圈數減少，剛度就會逐漸增大。


在越野車輛上，漸進簧被給予了廣充分的應用。因為在使用線性簧的時候，如果剛度太大，那么車輛在應對小幅度的顛簸的時候就顯得不夠“松弛”，隔離和過濾不夠；而彈簧剛度太大的時候，又會使得在面對大顛簸的時候保護不夠，懸架行程很容易被用盡、壓縮到j限，然后猛烈地撞擊限位塊。而漸進簧則妥善地兼容了這兩點需求——小幅度的時候不會太“僵”；幅度變大的時候剛度也隨之變大，避免頻繁擊穿懸架行程；當幅度更大、需要沖擊限位塊的時候，縮小了彈簧剛度和限位塊剛度的差距，使得過渡更加平和。


但是在鋪裝路面上行駛的車輛卻j少使用這種漸進簧。簡言之，這種簧因為剛度不線性，所以會表現地“容易被拉的很長、卻很難被壓縮得很短”。這樣的話，在車輛轉彎側傾的時候，內側抬起的多，外側壓縮的卻少，總體上有個抬高車身的趨勢，對操穩不利。


在場地賽車上，多級剛度的彈簧更多地以另外種形式出現——串聯副簧。


這種結構般用在賽用改裝上。為了提高操穩，將彈簧的剛度提高到很大，但懸架的j限行程并沒有相應地縮小很多，就出現了“行程長、彈簧短”的情況，在懸架的拉伸行程j限處時，彈簧短到不能頂緊上下托盤、甚至出現松脫。這時候，就串聯個剛度很小的副簧，在拉伸過多的時候這個副簧可以彌補主簧長度不足的問題。這個副簧般剛度都很小，在車輛正常行駛的時候是被完全壓并的，根本不起作用，哪怕是起j限的側傾或者俯仰，都不能讓副簧有點拉伸。這也就是為什么副簧的簧絲上下表面都是平面的原因，為的就是能夠壓并妥實。而當車輛進站被千斤頂頂起、或是意外地車輪離地等過多拉伸懸架的情況發生時，副簧才會伸長，來彌補主簧的空缺。


直線簧和“香蕉簧”


對于麥弗遜懸架來說，如果彈簧的軸線位置設計的不好，作用在車輪上的載荷傳遞到減振器支柱上之后就會產生個要把減振器“掰彎”的力量，這個力量被減振器的活塞和油封導向器處所抵擋。但是，如果這個力量大的話，就會讓這些地方的摩擦力變大，使得懸架的表現變“僵”。


要抵消這個“掰彎”的力量有兩種辦法：是把彈簧的軸線設計到個合適的位置；二是讓彈簧產生個相反方向的“掰彎”的力量與之相抵。要產生這個相反的“掰彎”力，“香蕉簧”就應運而生了。